Red Bull apunta alto, Mercedes pone la referencia

Lo que hay que entender sobre estas sesiones es que la pretemporada se resume en tres objetivos: fiabilidad, correlación y base de rendimiento. En un año de normativa nueva,el test premia la constancia: quien ejecuta planes completos convierte tres días en aprendizaje real.

Los que marcan el paso

Red Bull ha sido una de las sorpresas de la pretemporada, en cierto modo por la facilidad con la que parece haberse acoplado a la nueva normativa de motores. Sin necesidad de liderar la tabla, el equipo ha destacado por mucho rodaje, pocas interrupciones y un coche que cae en ventana con rapidez. Max Verstappen firmó un 1’34”798 en el primer día con el C3, el neumático medio dentro de la gama que Pirelli llevó a Bahréin,y completó 197 vueltas, un volumen alto que refuerza la sensación de programa limpio desde el inicio. El segundo coche también aportó información valiosa, aunque condicionado por tiempo perdido:Isack Hadjar marcó un 1’35”561 en el segundo día con C3 y sumó 146 vueltas, sin embargo, en la sesión matinal del jueves, el RB22 sufrió una fuga que obligó al equipo a repararla y, ya con el coche listo, Red Bull solo pudo completar una vuelta tardía de instalación para comprobar que todo estaba en orden... Aun así, el balance general es el de un equipo cómodo y con margen.

Mercedes se queda conel mejor tiempo y con una ejecución global sólida. Andrea Kimi Antonelli marcó el mejor registro del test al firmar un 1’33”669 en el tercer día con el C3, pero su acumulado se quedó en 94 vueltas al no poder rodar en la sesión matinal del segundo día debido al recambio de la unidad de potencia, privándole de un bloque importante de kilometraje. George Russell sostuvo el trabajo de volumen con 188 vueltas y dejó un 1’33”918 también en la tercera jornada con el C3, reforzando la idea de que el rendimiento no se limita a una vuelta puntual, sino que hay base para repetirlo.

En Ferrari, el rendimiento ha ido acompañado de un enfoque claramente productivo. Lewis Hamilton terminó tercero tras parar el cronómetro en 1’34”209 el tercer día con el C3 y completar 202 vueltas, mientras Charles Leclerc se quedó cuarto con un1’34”273 logrado el segundo día con el mismo compuesto y fue de los que más rodó (219 vueltas). La impresión es la de un coche competitivo que, además, ha convertido el test en una recogida de datos constante, con tandas largas y poca necesidad de improvisar.

McLaren ha sido probablemente el ejemplo más claro de test bien ejecutado, evidenció el claro objetivo de los de Woking: dar el mayor número de vueltas posibles para recopilar el mayor número de datos.Oscar Piastri registró un 1’34”549 en el tercer día con C3 y completó 215 vueltas, mientras Lando Norris marcó un 1’34”669 ya en el primer día con C2 con 207 vueltas. Dos coches por encima de las 200 vueltas y cerca de la cabeza es una señal muy valiosa: fiabilidad, ventana de funcionamiento estable y un plan técnico sin sobresaltos.

Trabajo hecho, sin grandes titulares

Haas fue el más convincente de los equipos llamados a luchar por liderar la zona media gracias a su regularidad y volumen. Oliver Bearman marcó un 1’35”394 el segundo día con C3 tras completar 200 vueltas, y Esteban Ocon firmó un 1’35”578 en el primer día con la misma rueda, con 190 vueltas. No hay fogonazos, pero sí consistencia y, sobre todo, pocas pérdidas de tiempo.

Alpine dejó una semana correcta, parece que se encuentra en una mejor posición que en 2025, con margen pero cierta desigualdad entre coches. Franco Colapinto fue la referencia con un 1’35”806 en el tercer día con C3 y 172 vueltas, mientras Pierre Gasly se quedó en 1’36”723 el segundo día con el mismo set con 146 vueltas. Hay kilometraje suficiente para aprender, pero el paquete aún parece en fase de ordenar su ventana.

Audi cumplió con programas completos y rodaje estable, aunque sin ritmo para el grupo delantero. Nico Hülkenberg marcó un 1’36”291 en el tercer día con C3 con 178 vueltas, y Gabriel Bortoleto registró un 1’36”670 el segundo día con el mismo neumático con 176 vueltas. Mucho trabajo de base y comparaciones útiles, con rendimiento todavía por encontrar.

Racing Bulls cerró el bloque sin incidencias graves, pero con una foto de rendimiento discreta. Liam Lawson paró el cronómetro en 1’36”808 el tercer día con C3 tras 169 vueltas, y Arvid Lindblad firmó un 1’37”470 el segundo día con el compuesto idéntico con 158 vueltas. Semana útil para construir base, aunque lejos en tiempos.

Alarmas encendidas

Williams es un caso particular: la ejecución ha sido buena, pero el problema parece estar en el concepto. Alex Albon completó 208 vueltas y marcó un 1’36”793 el tercer día con C3, mientras Carlos Sainz sumó 214 vueltas y registró un 1’37”186 el tercer día también usando C2. Han rodado mucho, pero el coche transmite lastre por sobrepeso y un planteamiento aerodinámico demasiado conservador, limitaciones que no se arreglan solo con reglaje.

En Cadillac, el gran déficit es la continuidad. Valtteri Bottas firmó un 1’36”824 el segundo día con C3 con 153 vueltas, y Sergio Pérez registró un 1’37”365 el tercer día con el neumático medio con 167 vueltas. Hay rodaje, pero la semana no suena a progreso lineal: demasiadas interrupciones para consolidar un plan técnico y cerrar un bloque realmente productivo.

Y Aston Martin termina como el caso más comprometido. Lance Stroll marcó un 1’38”165 el tercer día con C3 con solo 108 vueltas, mientras Fernando Alonso registró un 1’38”248 el segundo día con el mismo juego con 98 vueltas, cerrando la tabla. El diagnóstico es amplio: problemas por varios frentes, con el motor como origen de buena parte de las complicaciones, además de incidencias en la caja de cambios y una aerodinámica extrema que, por ahora, parece difícil de mantener en una ventana estable. Si no logran una segunda semana limpia, el riesgo es llegar al inicio de temporada con demasiadas incógnitas sin resolver.